Dzieje kolei w Busku

Historia powstania kolei szynowej w Busku.

Co jakiś czas wraca w Busku dyskusja o potrzebie reaktywacji połączenia kolejowego z Kielcami, dyskutuje się również możliwość przedłużenia jej dalej na zachód, w kierunku małopolski. Temat ten jest bardzo ciekawy, dlatego postanowiłem przedstawić krótką historię budowy kolei szynowej do Buska. Oczywiście artykuł ten nie wyczerpuje tematu i jest tylko luźnym opracowaniem tego bardzo ciekawego wątku naszej rzeczywistości.

Po raz pierwszy sprawa powstania kolei żelaznej w Busku, została na poważnie zaprezentowana opinii publicznej na początku XX wieku.  W marcu 1901 roku Buko zostało poruszone wiadomością o projektowanej kolejce wąskoto­rowej Kielce–Busko[1]. Według projektu przesłanego do ministerstwa, długość tej kolejki miała wynosić 39 wiorst i 100 sążni[2]. Przez 35 wiorst miała ona przebiegać po odskokach rowu szosowego drogi gubernialnej Piotrkowsko–Korczyńskiej, a ostatnie 4 wiorsty miały prze­biegać po gruntach przyległych do tej żwirówki. Konsorcjum powstałe do realizacji tego celu musiałoby nabyć 2000 sążni ziemi od osób prywatnych, pozostałą część ziemi miała spółka dzierżawić od Ministerstwa Komunikacji. Zaprojektowano także stację i przystanki. Pierwszą stację planowano umiejscowić w jak najbliższej odległości, od dworca drogi żelaznej Iwanogrodzko–Dąbrowskiej. Następnie, kolejka jadąca do Buska miała się zatrzymywać w Baranówku, Dyminach, Jastrzębicy, Lisowie, Piotrkowicach, Celinach, Chmielniku, Śladkowie, Młynach i Nadolu, zaś końcowy przystanek miał znajdować się za Zakładem Kąpielo­wym[3]. Projekt kolejki wąskotorowej przygotował warszawski przemysłowiec Franciszek Karpiński[4], wydatki związane z jej wybudowaniem szacowano na 900000 rubli[5]. Projekt kolejki został rozpatrzony w rządzie gubernialnym kieleckim i z przychylną opinią przesłany do Ministerstwa Spraw Wewnętrznych. Franciszek Karpiński budowę kolejki chciał rozpocząć na własne ryzyko bez pomocy Skarbu Państwa, jednocześnie deklarował, że będzie przewozić bezpłatnie pocztę. Od chwili otwarcia kolejki miała ona być przez 20 lat pod administracją Karpińskiego, po upływie tego czasu Skarb Państwa miałby prawo jej wykupu[6]. O sprawie budowy kolejki wąskotorowej pisała Petersburska gazeta „Nowostki”, informując o rychłym rozpatrzeniu tej sprawy przez rząd cesarski. Ostatecznie koncesje na budowę kolejki wydano Franciszkowi Karpińskiemu na ostatnim posiedzeniu Ministerstwa Spraw Wewnętrznych, przed wakacjami 1902 roku. W następnym roku projekt budowy buskiej kolejki został umieszczony w kwartalnym spisie inwestycji Ministerstwa Spraw Wewnętrznych, jednakże już od 1903 roku na łamach „Gazety Kieleckiej” pojawiły się wątpliwości, co do możliwości zrealizowania tego projektu[7]. W następnych latach pomysł ten przepadł ostatecznie, prawdopodobnie z braku odpowiednich środków finansowych. Franciszek Karpiński szukał bezskutecznie inwestorów w Belgi, w końcu jego koncesja na budową wygasła z początkiem 1904 roku. Natomiast Ministerstwo Spraw Wewnętrznych informowało, że budowa kolejki nie będzie realizowana ze względów strategicznych. Sprawa buskiej kolei została zamknięta.

Pomysł odżył po uzyskaniu przez Polskę niepodległości w 1918 roku. Na fali niepodległościowego optymizmu mieszkańcy Buska oraz Kielecczyzny, znów postanowili działać na rzecz powstania drogi żelaznej łączącej Busko z resztą polskiej sieci kolejowej. W 1928 roku w Gazecie Kieleckiej w artykule pod tytułem „O przyszły rozwój Kielc”[8], autor pisze wprost, że najważniejszym czynnikiem rozwojowym jest budowa odpowiednich środków komunikacyjnych, z koleją żelazną na czele. Dalej autor artykułu pisze, że największe znaczenie dla rozwoju Kielc będzie miała dopiero co projektowana linia kolejowa łącząca Kielce ze Szczucinem. W połączeniu tym chodziło przede wszystkim o zbliżenie do miast bogatych rolniczych obszarów na południe od Kielc położonych. W szczególności chodziło tu o powiaty: pińczowski i stopnicki. Dalej połączenie kolejowe miało łączyć się z ślepo wtedy zakończoną odnogą kolei linii Tranów – Szczucin nad Wisłą. Dalej autor stwierdza, że uzyskanie takiej linii komunikacyjnej dopomogłoby w rozwoju dwu „naszym zdrojowiskom” Busku i Solcowi, które to właśnie z braku odpowiedniej komunikacji „nie mogą się odpowiednio rozwijać”. W kolejnym akapicie mowa jest jeszcze o tym, iż takie połączenie pozwoliłoby na połączenie z zdrojami mineralnymi południowej Polski takimi jak Krynica, Iwonicz, Rymanów.

Kolejny ciekawy artykuł wzmiankujący o połączeniu kolejowym dla Buska ukazała się w Gazecie Kieleckiej 22 stycznia 1928 roku[9]. Artykuł pod tytułem „Kolejka Jędrzejów – Kraków”, opowiada historię jej powstania od roku 1923 kiedy rozpoczęto jej budowę, aż po roku 1927, kiedy budowa jej ostatecznie uległa zakończeniu. Kolejka ta łączyła wówczas trzy powiaty Pińczowski-Stopnicki-Miechowski, posiadała odnogi Hajdaszek-Kazimierza Wielka-Kocmyrzów, Cudzynowice-Działoszyce. Autor pisze, że ruch na tych liniach cały czas wzrasta oraz, że są założenia aby podobną odnogę wybudować na linii Wiślica-Busko i Proszowice – Miechów.

Następny artykuł traktujący o linii kolejowej łączącej Busko z resztą kolejowej Polski ukazał się w Gazecie Kieleckiej 2 sierpnia 1928 roku[10]. W artykule pod tytułem „Nowa linia kolejowa”, autor zauważa, że południowe obszary województwa kieleckiego nie mogą się w pełni rozwijać ponieważ brak jest połączenia kolejowego z resztą kraju. Jako przyczynę takiej sytuacji autor widzi przede wszystkim minione działania Rosyjskiego zaborcy. Rząd Kongresówki nie zezwalał na budowę linii kolejowych na zachodnich kresach byłego rosyjskiego zaboru, ze względów strategicznych, jak również ze względów gospodarczych i politycznych, celowo nie chcąc dopuścić do rozwoju gospodarczego polskich dzielnic. W celu nadrobienia tych zaległości, z artykułu dowiadujemy się, że został powołany Komitet budowy linii kolejowej Kielce – Mędrzechów. Dalej za sprawą członka Komitetu starosty kieleckiego p. inżyniera Borysowicza dowiadujemy się, że projektowana linia będzie miała długość 90 kilometrów. Jej bieg zaczynać się będzie w Kielcach, dalej przez Suków-Morawicę-Chmielnik-Busko-Solec do Mędrzychowa w Małopolsce, gdzie łączyć się miała ze Szczucińską odnogą kolei. W początkowej fazie miała to być linia jednotorowa, w której miały zostać zastosowane szyny o wadze 40 kg, co miało pozwolić na zastosowanie szybszych lokomotyw. W końcowej części artykułu autor zaznacza, że takie połączenie z rolniczą częścią województwa, będzie miała niebagatelne znaczenia dla gospodarki, gdyż rolnicy będą mogli łatwo zbywać swoje płody rolne, zakupując po preferencyjnych cenach sztuczne nawozy, których transport ułatwi się.

Do sprawy wybudowania kolei w Busku powrócono w 1935 roku, kiedy to został sporządzony Plan zabudowania dla Buska – Zdroju. Plan zatwierdzony przez Ministra Spraw Wewnętrznych 5 czerwca 1935 roku, zakładał wytycznie linii kolejowej w części północnej miasta w kierunku Pińczowa, Kielc i Kiwerc na Wołyniu, gdzie znajdował się strategiczny węzeł kolejowy[11]. Niestety realizacji tych planów przeszkodziła II wojna światowa.

Okupant niemiecki widział w Busku ważne ze względu na właściwości uzdrowiskowe miasto, które już po zakończeniu zwycięskiej wojny, będzie istotnym miastem – kurortem w mitycznej III Rzeczy Niemieckiej. Z tego względu okupant opracował plan urbanistycznego rozwoju Buska (Wirtschftsplan[12]). Dowiadujemy się z niego, że planowano wybudowanie kolei w części północno wschodniej miasta. Kolei miała przyjść do Buska z Kielc. Przegrana wojna pokrzyżowała te plany, oddalając w czasie powstanie połączenia kolejowego dla Buska.

 W czasach Polskiej Republiki Ludowej również planowano dla Buska budowę linii kolejowej. Prawie zaraz po wojnie zapadła decyzja o wykonaniu prac projektowych. Budowę rozpoczęto z początkiem lat 50, by zakończyć budowę w 1953/1954 roku, od tego czasu Busko zostało połączone torami kolejowymi z Kielcami, a co za tym idzie z siecią kolejową całego kraju. Jeszcze podczas budowy linii kolejowej planowano jej znaczną rozbudowę. W Uproszczonym planie zagospodarowania miasta z roku 1952, czytamy, że aby utrzymać rozwój Buska przyszłe połączenie należy doprowadzić do Tarnowa. Planowano również budowę trasy Busko-Sandomierz, tak aby uzyskać połączenie z lubelskim zagłębiem węglowym. Co ciekawe linia kolejowa miała przebiegać w wykopie, który oddzielać miał miasto od uzdrowiska[13]. Nad linią miały przebiegać odpowiednie bezkolizyjne skrzyżowania.

Kolejny Plan perspektywiczny z roku 1961, zakładał rozbudowę linii kolejowej w kierunku Tarnowa i Krynicy, powracając do pomysłu by przyszły ruch pociągów odbywał się w wykopie przecinającym miasto i uzdrowisko[14]. Kolejne plany zagospodarowania przestrzennego dla miasta Buska-Zdroju, w temacie rozbudowy kolei o dalsze odcinki nie wnosiły istotnych zmian[15]. Na długie lata temat ten został zamrożony. Kolej w Busku funkcjonowała na niezmienionych zasadach aż do 1989 roku. Po transformacji ustrojowej uwidacznia się powolny upadek kolei w Busku. Stopniowo wygaszano ruch osobowy i towarowy. Jeszcze na początku 21 wieku do Buska jeździły pociągi transportowe i z rzadka osobowe, w miarę funkcjonował nowoczesny dworzec kolejowy. Mimo wszystko PKP nie potrafiło utrzymać rentowności linii kolejowej i posiadanych budynków. Ostatecznie ruch kolejowy został wygaszony, zaś dworzec kolejowy został wydzierżawiony. W budynku tym przez kilka następnych lat odbywały się dyskoteki. Dziś budynek ten stoi nieużytkowany. Przyszłość pokaże czy do Buska powróci ruch kolejowy?

Bibliografia:

Piotrowicz D., Zarys historiografii urbanistycznej Buska-Zdroju, [w:] Kościół pw. Niepokalanego Poczęcia Najświętszej Marii Panny w Busku – Zdroju, pod. red. D. Kaliny, Busko-Zdrój 2014

Zembrzuski L., Franciszek Karpiński, Polski Słownik Biograficzny, t. XII, Warszawa 1966

Gazeta Kielecka

---

[1] Pierwsze informacje o kolej żelaznej mającej przechodzić w okolicach Buska posiadamy z 1871 roku. Artykuł zamieszczony w Gazecie Kieleckiej mówi o projektowanej drodze żelaznej mającej dochodzić do Nowego Miasta Korczyna. Tak zwana trasa Piotrkowsko–Tarnowska według autora artykułu zadecydowanie poprawiałaby rozwój tego regionu Królestwa Polskiego a w szczególności Buska i Solca. Projekt tej trasy nie został zrealizowany. Korespondencja z Nowego Korczyna, „Gazeta Kielecka” nr 6 z 22 stycznia 1871 roku, s. 2; Innym nie zrealizowanym projektem transportowym mającym ułatwić kuracjuszom podróż do Buska i Solca, był pomysł aby transportować ich drogą wodną. Artykuł z Gazety Kieleckiej z 1885 roku, mówi nam, że pan M. Fajans z Warszawy właściciel statków parowych uzyskał pozwolenie z ministerstwa na puszczenie od wiosny 1885 roku statków osobowych z Sandomierza do Korczyna. W dalszej części artykułu mowa jest o tym, że to wodne połączenie ułatwi przyjazd kuracjuszy do Buska i Solca. Z okolic Korczyna, „Gazeta Kielecka”
nr 1 z 4 stycznia 1884/5 roku, s. 2.

[2] Kolejka Kielce – Busko, „Gazeta Kielecka” nr 22 z 17 marca 1901 roku, s. 1.

[3] Tamże.

[4] Karpiński Franciszek (1868–1944). Przemysłowiec, działacz gospodarczy. Syn Wincentego i Wandy z Kamelskich. Przez ojca farmaceutę był przyswojony do pracy w zawodzie farmaceutycznym. Ukończył szkołę Realną Pankiewicza w Warszawie i studia farmaceutyczne w Moskwie. Przejął po ojcu aptekę i Fabrykę Wód Mineralnych w Warszawie. Fabrykę przekształcił w spółkę akcyjną pod nazwą Chemiczno–Farmaceutyczne Zakłady Przemysłowe. Franciszek Karpiński w 1920 roku wszedł do zarządu cukrowni pod Lublinem. Do 1924 roku był jednym z trzech dyrektorów zarządu. Od 1922 roku był członkiem zarządu Związku Zawodowego Cukrowni, od 1924 roku był członkiem zarządu Spółki Handlowych Cukrowni Związkowych. Działał on też w bankowości, od 1924 roku był członkiem Komitety Dyskontowego, członkiem głównym Banku Polskiego w Warszawie i w Banku Gospodarstwa Krajowego, od 1925 roku działał też na polu społecznym. Od 1899 roku był sędzią handlowym z wyboru. W 1909-14 roku był kuratorem Szpitala Jana Bożego i Szpitala św. Ducha w Warszawie. W czasie I wojny światowej pracował w komitecie obywatelskim miasta Warszawy. Po za tym był skarbnikiem Komitetu Budowy Pomnika Fryderyka Chopina w Warszawie. Był Założycielem i prezesem Towarzystwa Ziemi w Bułgarii, prezesem Towarzystwa Przeciwgruźliczego, członkiem Towarzystwa do Walki z Rakiem. Od 1933 roku był honorowym szambelanem papieskim. Był miłośnikiem sztuk plastycznych. Został odznaczonym Krzyżem Kawalerskim, Orderem Polonia Restituta i orderem Bułgarskim nadawanym za zasługi otrzymanym za działalność w Towarzystwie Polsko Bułgarskim. Zmarł w Warszawie w kwietnia 1944 roku. Karpiński Franciszek, L. Zembrzuski, Franciszek Karpiński, Polski Słownik Biograficzny, t. XII, Warszawa, 1966, s. 108-109.

[5] Kolejka Kielce – Busko, „Gazeta Kielecka” nr 31 z 21 kwietnia 1901 roku, s. 2.

[6] Tamże.

[7] Kolejka, „Gazeta Kielecka” nr 44 z 7 czerwca 1903 roku, s. 2.

[8] O przyszły rozwój Kielc „Gazeta Kielecka” nr 6 z 19 stycznia 1928 roku, s.3.

[9] Kolejka Jędrzejów – Kraków „Gazeta Kielecka” nr 10 z 22 stycznia 1928 roku, s. 3.

[10] Nowa linia kolejowa „Gazeta Kielecka” nr 60 z 2 sierpnia 1928 roku, s. 1.

[11] D. Piotrowicz, Zarys historiografii urbanistycznej Buska-Zdroju, [w:] Kościół pw. Niepokalanego Poczęcia Najświętszej Marii Panny w Busku – Zdroju, pod. red. D. Kaliny, Busko-Zdrój 2014, s. 189.

[12] Plan gospodarczy, [12] D. Piotrowicz, Zarys historiografii urbanistycznej Buska-Zdroju…, 192.

[13] D. Piotrowicz, Zarys historiografii urbanistycznej Buska-Zdroju…, 199.

 [14] D. Piotrowicz, Zarys historiografii urbanistycznej Buska-Zdroju…, 199.

 [15] D. Piotrowicz, Zarys historiografii urbanistycznej Buska-Zdroju…, 203.